10.36-13.96万元，吉利首款多功能大空间SUV豪越的官方指导价实惠得超出大多数人想像，以至于在发布会现场，当吉利汽车集团副总裁冯擎峰宣布价格时，全场爆发出了连续不断的掌声。
当然，这个价格并不能让所有人都认同。和很多产品被认为定价过高不同，在部分业界人士眼中，豪越的定价有些太过便宜了。客观来说，近些年通过博瑞、博越以及星越等高定位产品加上CMA、BMA这样的先进模块架构的技术导入，吉利本身的品牌价值有着稳步的提升，此时的吉利推出一款售价更高、定位更高的中型SUV，似乎更加符合吉利这几年来向上的步调。
但在笔者看来，“低”价并不完全就意味着低定位，以“大”作为卖点的豪越，或许包含着吉利更大的愿景。
当下的中国汽车市场，在某些程度上和手机市场有些类似。强势的德系车、日系车，犹如苹果，好技术、高售价、高定位；韩系车如同同样出自韩国的三星，技术、产品不算差，但由于这样那样的原因，声量和份额持续走低；法系车犹如HTC，曾经辉煌，如今似乎已经销声匿迹；以吉利、长安、长城等为代表的强势中国品牌，就如同华为、小米，正在不断向上进攻。
随着市场的变化，原本看似高高在上的苹果，也推出了搭载最新芯片，但定价更低的SE系列，这就如同大众推出使用了MQB平台的捷达品牌；华为在多年的耕耘之后，主力的MATE和P系列售价也直冲5000+。同样的，吉利近些年通过博瑞、星越以及领克品牌的产品，也将自己的产品定位打入了合资腹地。
不管是吉利也好，华为也好，中国品牌想要在各自领域打入外国品牌（合资品牌）的腹地，并非易事，这需要有比外国品牌更强、更好的产品，如今我们可以看到，华为有着自研的麒麟芯片，吉利则有着BMA、CMA等先进模块化架构。
但吉利和华为更强的地方在于，他们不仅能够开发出先进的技术，还能够将先进技术进行普及。华为在P系列、Mate系列之外，还有着定价更为亲民的荣耀系列，同样定价颇为实惠的豪越，也让吉利在普及先进技术上更进一步。
尽管定价不高，但豪越的技术含金量并不低。豪越最大卖点“大”，在笔者看来，这个大可以分为几个维度：
第一是大空间，豪越的长宽高分别为4835*1900*1780，轴距2815mm，是同价格区间内少有的轴距超过2800mm的产品，并且在大车身尺寸之外，通过一系列精巧的设计，豪越提供了超高的69%“得车率”（行业平均水平63%），其内部纵深达到了2.2米，容积达到了2360L，能够容纳一张2.2米的大床。
在有限的车身内挖掘更大的尺寸并不简单，往往很多尺寸相近的车型，车内空间会大相径庭。长期负责研发领域的冯擎峰表示：要想车内空间做大，这是需要一点技术含量的。能够在豪越上挖掘出远超行业平均水平的“得车率”，正是吉利技术进步的一种体现，在保证品质、配置、设计的大前提下，刨除不必要东西，尽可能扩大车内空间并不是每一个车企都能做好的事情。
其次是“大智慧”，豪越越级尺寸之下，智能配置并不算少。L2.5级别的自动驾驶，APA全自动泊车、GKUI吉客智能生态系统等配置一应俱全。值得一提的是，尽管顶配售价还不到14万元，豪越还配有ADB矩阵式LED大灯，WHUD等配置。
其中ADB矩阵式大灯能够根据路况自动调整大灯的光型，过往多出现在豪华品牌的高端车型上。而WHUD不仅仅是一项比较实用的配置，同时也体现了吉利设计的水平：WHUD由投影仪发出光信息，经过“反射镜”反射到“投影镜”上，再由“投影镜”反射到挡风玻璃，这就需要在中控台内埋入体积不小的投影设备，但这一设备必然会侵占部分车内空间，在追求大“得车率”的豪越上，还能巧妙地布置WHUD，这无疑体现了吉利的技术实力。
此外在品质上，豪越还进行过一颗螺栓吊起10吨房屋、进行了包括1500倍特大暴雨淋雨试验、雨刮电机IP67级防水测试、8%盐酸溶液防腐测试等极限实验的检测试验。
实际上从产品本身来说，豪越能够支撑得起更高的定价，这并不是一款低价、低配、低质的车型，这也就是为什么，我会说这是一款低定价但不低定位产品的原因。
吉利控股集团总裁，吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧在豪越发布会上说到：豪越作为吉利打造的首款大大大空间的SUV就是要引领新趋势，开创新局面，让中国用户真正的躺赢。让中国用户“躺赢”的理念或许能够解释，为什么豪越并没有定一个更高的价格。
当仅有海外企业掌握尖端技术之时，定价的话语权掌握在海外企业手中，中国消费者只能通过更高的溢价才有机会享受到先进技术。譬如建造地铁、隧道所需的盾构机，在中国企业尚未掌握盾构机技术的时候，海外一台盾构机的价格高达1.5亿元。
而当中国企业开始能够自主生产盾构机时，海外企业的盾构机价格应声下跌，如今随着技术的发展，国产盾构机已经在国内占据了超过90%的份额，在国际上也占据了超过60%的市场份额。
这种情况同样也在汽车领域发生，在中国车企尚弱小之时，中国汽车市场是卖方市场，很多时候，中国消费者只能用更高的价格去选择一些采用老旧技术的产品。最典型的例子便是老三样之一的桑塔纳，其原型车帕萨特B2诞生于1980年，桑塔纳却在中国一直销售到了2012年。
随着诸如吉利这样的中国车企逐渐壮大，中国消费者可选的好产品日益增多，市场也由卖方市场转变为了买方市场。同样以大众为例，其最新的MEB产品还未在欧洲交付，便已经在中国进行了申报，中国消费者极有可能和欧洲消费者同期享受到大众最新的技术。
又譬如车联网技术和高阶驾驶辅助系统，早前这些配置仅存在于合资车企的旗舰级产品之上，售价让一般人高不可攀。但随着中国车企和供应商的入局，如今在卡罗拉、飞度这样的产品上，也开始出现了车联网和高阶驾驶辅助系统。冯擎峰也表示：吉利最先批量生产的L2产品，就是和中国的团队完成的，几乎不需要欧洲人。
目前的中型SUV市场依旧由海外车企所垄断，诸如传祺GS8、长安CS95等中国品牌中型SUV车型，希望在15万元以上的售价区间，以大打小对抗合资紧凑级SUV，但目前来看，他们所取得的效果都极为有限。中国品牌在中型SUV市场的乏力，也是汉兰达们能够安心“加价”的一大原因。
冯擎峰在接受采访时说道：“中国自主品牌的集体力量、集体发力，一定会看到后面大家的进步，包括市场份额的提升。其次是中国自主品牌的狙击，集体把产品做的很好，接下来就是大家把用户照顾好，然后把品牌提升上来，我们需要在这方面发力。”豪越出现的意义在于，随着吉利的入局，未来其它强势中国品牌势必会跟进豪越，一起下拉高品质中型SUV的门槛，让用户能以更低廉的价格，享受到更大、更好的产品。
当豪越搅动了相对固化的中型SUV市场之后，得益的是中国消费者。中国消费者能够以更加低廉的价格享受到更多、更好的产品，这或许才是“躺赢”和“全民普惠”的意义所在。（格里特·沃尔）
