吉利旗下的莲花汽车，也就是此前的路特斯，刚刚发了一个新闻，宣布通过了欧盟R171法规的认证。
通过这个认证，意味着其可以向欧盟市场的用户推送高速NOA相关的高阶智驾功能。
路特斯官方的计划是：今年6月起，通过软件OTA的方式，向满足条件的车辆（Eletre）分批推送高速领航功能。
根据欧盟的法规规定，只有通过了R171法规的认证，才能在欧洲市场向用户推送高速NOA和城市NOA的功能。
莲花汽车是第一个通过了此认证的中国车企。
这也意味着，接下来，海外用户能用到的第一个来自中国的高阶智驾，就是莲花汽车Eletre上搭载的这一套方案。后面的车型（如For Me）的Thor U智驾方案，也是按照全球标准开发的，未来也有望通过171的认证，为用户提供高阶智驾功能。
如果从欧洲的视角来看，宝马在更早的时候已经通过了R171的认证。
不过目前，宝马（和奔驰）在欧洲市场推出的产品主要是L2++的辅助驾驶方案，不是领航类的功能，而是 LCC加上指令式变道。
当然他们也在努力，比如奔驰和英伟达也在紧密地合作，接下来肯定也会在欧洲市场推出高速领航的方案。
回到莲花汽车这边，官方说通过171认证的方案是千里浩瀚G-ASD。
但是千里浩瀚G-ASD在内部也有不同的版本和团队在做。
莲花汽车的这套千里浩瀚智驾方案，来自于吉利研究院的智驾中心，带队的是李博。
这个团队的主体是原来路特斯（现在叫莲花）的智驾团队，也就是路特斯机器人。
此前的路特斯机器人负责法规的VP薛健聪跟我也聊了一下这里面的一些要点：
首先，路特斯机器人从成立之初就是一个横跨中欧的国际化团队，并且路特斯本身也是一个国际企业。所以他们从开始要自研自驾那一刻起，就考虑到了要去通过欧盟相关法规认证的问题。
其次，路特斯此前在L3上也做过一些努力，在2024年就向国家申请了L3的相关测试资格。
在申请L3资格的途中，他们也积累了非常多的经验，这些经验又反过来让他们在申请欧盟R171认证的时候获益。
因为申请国内的L3的资质，它实际上也是一个高速场景，所以和这个欧盟R171主导的这个第一阶段的场景是一致的。
对于中国车企和供应商来说，申请欧盟的R171法规还是有一定难度的，主要体现在两点：
1. 申请人需要设计清楚自己的安全策略，并提出一套能够验证该策略的方法，这实际上是一个技术难点。
2. 欧盟法规非常严苛，在欧盟市场如果出现被认定为车企责任的事故，将面临巨额赔偿，因此相关车企都非常谨慎。
实际上，在吉利集团内部，不同品牌对智驾出海的策略也有区别。
比如极氪汽车，目前在海外销售的车型搭载的是Mobileye的方案，核心是LCC功能，目前还没有领航辅助。但某国际Tier1也在帮助他们给海外车型开发高速NOA的方案。
这个Tier1的老板跟我说，他们在年底就会通过R171的认证。
极氪作为中国本土起家的品牌，它其实对安全性的这个重视程度也非常的高。
正是因为如此，它在一开始先选择Mobileye的这个方案，然后又和零部件巨头合作，毕竟海外巨头本身的海外经验更丰富，甚至他们本身就是法规起草者之一，让他们先去把这个硬骨头啃下来，是一个更稳妥的方案。
这里多说一句，原来的极氪智驾团队（现在属于千里科技）目前也有基于Thor U芯片的这个智驾方案，但是这套方案主要面向的是国内市场。和莲花汽车上的这套方案是不一样的。
所以极氪这个方案未来如果要向海外销售，也需要去申请171的认证。
（来源：晓寒船长）
