虽然GT-R的售价逐渐上升，但消费者也可以考虑用与一台A45 S售价接近的价格购买一台使用不久的准新GT-R，这也促成了此次两款车的比拼。
对于普通的消费者来说，掀背车一直是平易近人的代名词。情况在对于钟情与小钢炮的车迷而言却不同。
雷诺最近推出的最新Mégane RS，用更加夸张的空力套件和碳纤维轮圈以及要价超过72000英镑的售价向我们展示了掀背车也可以非常“阳春白雪”。作为参照，718 Cayman GT4的售价也仅仅在这基础之上贵不超过4000镑。同样，Lotus Exige Sport 410的准新车也处在这一价位区间。而这两款车无论从外观还是实际性能都更符合一般人对于“跑车”的预期。
奔驰似乎也在这一领域蠢蠢欲动，它的最新作品叫做A45 S。入门款售价48495英镑，而S Plus版则要再贵上6000。性能？显然非常优秀，它的外形和性能的结合对于许多入门级超跑而言就像危险无比的诱饵。昂贵吗？确实也不平易近人。不过，要知道早在1985年，蓝旗亚就敢将Delta S4 Stradale的价格定在55000英镑这一水平，而按购买力换算，这在今天大概等同于167000英镑。此外，与上述这些车型不同，AMG至少提供了第二排座椅。
尽管在上一代车型参加BTCC/WTCC之后，赛场上就再也没见到过A45的身影。但从外观上就能看出梅奔对区分A45 S和更加平易近人的A35所做出的努力——更宽的翼子板和轮距，碳纤维的后视镜盖，以及相当硕大的尾翼，梅奔甚至用四根直径为82毫米的排气尾嘴才平衡了车尾的视觉效果。
而作为此次对比的另一名选手，日产GT-R无论任何版本都配备了尾翼。这也无可厚非，毕竟从2007年诞生至今日产一直沿用那台经典却一如既往优秀的VR38DETT+GR6双离合动力总成。而这套系统哪怕在最初版本的GT-R上都能将极速轻松的推过310km/h。
时间退回到2007年，在R35推出伊始，日产用一种近乎诙谐的定价又一次为“哥斯拉”的人设上增添了新的特质，而这种超高性价比的产品在当时也确实让同级别竞争对手只能傲娇的表示GT-R缺乏悠久赛车血统作为无力地回击。
而当日产意识到自己的看家产品确实定价低到了近乎“做慈善”地步之后，GT-R的售价逐渐也开始逐渐上升。现在，新款Nismo Track版本要价高达17.5万英镑，可谓曲高和寡。不过，消费者也可以考虑用与一台A45 S售价接近的价格购买一台使用不久的准新GT-R。这也就促成了此次比拼。
GT-R实际上在其生命周期中，经历了两次中期改款。最近的一次在2017年。这次改款中日产将更多“GT”元素（即适合长距离驾驶的舒适型跑车）融入了GT-R之中。改进举措包括更温和的弹簧阻尼和精进了的车内隔音。不过，原厂标配的邓禄普轮胎则在相当程度上给GT-R拖了后腿，它让GT-R开起来显得有些僵硬，隔音也不尽人意。而在通过与Litchfield（英国著名的GT-R改装商，同时销售GT-R）的交谈中，他们也特别提到，对于消费者而言，把轮胎换成米其林Pilot Super Sport或者更新的Pilot Sport 4S会是更加理智的选择。
目光转向另一位参赛者，作为测试车的A45 S身着太阳黄涂装，这也成为A45 S在此次测试后被称为“装在车轮上的小型核反应堆”的理由之一。
它的设计思路似乎与GT-R也并不在一个世界：相较于GT-R采用的宽大的车身和寄希望于此的优秀配重；A45 S更相信缩小车身尺寸，将所有精华浓缩起来以期优秀的敏捷性和爆发力。当然，这两款车都配备了四驱系统。然而A45 S仅2.0的排气量便压榨出了421马力的发动机，实在不得不让人觉得它是已经消失有段时间的三菱EVO的精神后裔。
当然，A45 S或许也没有那么纯粹。消费者并不能选装手动变速箱和全时四驱系统。取而代之的是位于前轴的8速双离合变速箱和位于后轴的多片离合式差速器。相较老款A45，新车的发动机安装位置也做了180°旋转，其他包括各种像改进了的进气道设计和排气管路都让新A45 S不再出现旧车上那让人挠头的涡轮迟滞。
而在实际测试中，A45 S的表现也相当令人满意。在公路行驶时A45 S展现的水平和562马力GT-R处于同一水准。更令人惊讶的是，我们预期的2.0T发动机会在实际测试中表现相当刚烈的场面并没有出现。相比起纸面数据出现的暴躁（毕竟升功率超过200马力），此次梅奔在匹配底盘和发动机时的表现几乎可以拿出来给其他厂商做教科书。这也包括了低速行驶平顺性这一点。要知道，上代A45在拥堵造成的低速行驶时表现得像是赶着斗牛去耕地。
另一个有趣的特性是，尽管A45 S相比GT-R多了两扇车门，可体重却轻了200千克。这在开起来之后感受的非常明显——尽管随速可变转向比的转向机构在梅奔手下仍有提升空间，但灵巧的掀背车身和传动系统仍然帮助A45 S在过弯时的表现相当灵巧且敏捷。车头会顺从的入弯，而粗壮的车尾会像拉力赛车那样有轻微摆动。这对一台基底为前横置四驱的小钢炮来说相当可贵。
相比之下，GT-R则需要驾驶者克服一些因素，且不止一种。尽管优秀的车身布局以及十几年来日产持之以恒的优化这套动力总成让身处暮年的GT-R在任何时候仍然能迸发出足够优秀的性能，但低矮的坐姿，高高隆起且修长的车头使得GT-R在视野上相较小钢炮们存在天然劣势。
GT-R真正的优势需要驾驶者真正将它开起来之后才能感受得到，那些因为视野造成的腹诽会在GT-R放开跑起来被击得粉粉碎。实际上，身处生命周期末端的R35在经过多年提升后能带给驾驶者的反馈和经验已经优于绝大部分其他车种，这其中也包括A45 S。
举个例子，较长的车身和优秀的刹车系统使得GT-R在赛道行驶时的实际刹车点可以晚到让你恐惧它上墙；而在湿滑路面上大力刹车入弯出弯，这套双传动轴架构的四驱系统又能允许你在保有足够安定感的情况下用轻微的甩尾来修正行进路线。
相比之下，A45 S尽管也能让车尾滑动，但它似乎太尽责于提供驾驶者有限的乐趣这一课题。而GT-R不同，开它是会上瘾的。
来到结论，坦白说，这两款车尽管价格相近，但它们的潜在顾客都不太可能去考虑对方的车型。
对于GT-R来说，低矮车身和坐姿以及十数年优化造就的交互感和赛道性能，甚至更修长车身和大排量机带来的更加优秀的长距离巡航能力，是目前A45 S很难通过技术细节的提升而能与GT-R竞争的。另一方面，A45 S出色的视野，优秀的动力总成匹配（2.0升发动机却有巨大的输出，同时相当平顺。GT-R的双离合变速箱直到今天低速顿挫仍然存在），也是GT-R所难以与A45 S较量的特质，遑论多两个尾门带来的更好的日常通勤能力。
实际上，从某种程度上说，这两款车都是“下克上”精神的继承者：GT-R从R32时期就靠杀遍四方且相对低廉的售价赢得了威名；而A45 S植根于小钢炮这一领域，这种车型的初衷就是为了迎合普通人被超级跑车挑衅时，能有所回应的相关需求。
在这一点上，它俩不过是同样根在不同土壤上种出的别样花朵罢了。（刘泽然）
