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品牌严重内卷、电气化不佳,从豪越L看吉利失守“自主一哥”真不冤

来源: 文化视界 2023-01-04 10:59:17
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  和德系BBA类似,吉利、长城、比亚迪在此前被称为中国民营车企的“自主三强”,吉利更是在很长一段时间内稳坐中国品牌销量冠军宝座。不过从2022年1-9月的销量来看,吉利汽车累计销售98.96万辆,相比同期比亚迪118.05万辆的成绩,可谓是渐行渐远,2022年“自主一哥”的地位大概率不保。而造成吉利失守“自主一哥”的原因也绝非旗下产品更新换代落后这么简单。

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  事实上,吉利在2022年也依旧推出了不少新车,无论博越L、缤瑞COOL等燃油车型,还是旗下雷神混动系统的更广泛应用,我们也不难看出其在“内卷”市场中的挣扎。就在近日,吉利发布了豪越L车型,该车型预计也将成为吉利在2022年的“收官”之作。而从这款中型SUV身上,我们也发现吉利失守“自主一哥”似乎并不冤。

  核心观点:

  1·新老技术平台更迭重合,豪越L背后是又一次“拉皮”升级。

  2·车型扎堆内卷,品牌繁琐混乱,豪越L无论如何定价都显尴尬。

  3·品牌电气化效果不佳,吉利“油改电”的新能源布局基本失败。

  ●豪越L背后是又一次“拉皮”升级

  和星越L、博越L相同,豪越L名字中的“L”以官方的解释来说,并非代表着轴距加长,而是有Larger(更大)、Luxury(豪华)和Liberate(颠覆)寓意的全新车型。不过相比星越、博越这些曾经有着优秀销量成绩的起源,作为豪越L起源的豪越,市场口碑并不算理想,发布之初坊间就有针对其整车比例不够协调,1.8T动力老旧、非独立后悬架等等的吐槽,与人们心目中“吉利中型SUV”预期有着不小落差。

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  事实上,豪越诞生于CV平台,该平台在吉利平台体系中更多的是针对MPV车型,其首款产品则是嘉际。这也就是为什么有的人觉得豪越比例不够完美,因为它骨子里也更加偏向MPV,同时非独立后悬架也理所当然的与嘉际一脉相承。因此,豪越上市之后,市场反响并不理想,2022年1-9月累计销量仅24210辆,月均销量不足3000辆。

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  正是吸取了豪越失败的教训,吉利针对豪越L进行了彻底的优化,换装了星越L、博越L同款的2.0T发动机,并且后悬架更换为了多连杆式独立悬架。不过,通过豪越和豪越L的车侧对比来看,两款车的整体轮廓依旧相同,更加偏向MPV车型。

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  尽管吉利官方特别强调了豪越L基于全新中型SUV平台打造,不过相比于此前星越L、博越L大力强调采用CMA架构的宣传话术,这样的表达多少显得有些含糊其辞。同时,豪越L骨子里更加偏向MPV的属性也依旧得到了延续,相比官方定义的全新车型,其本质上更像是豪越的又一次“拉皮”升级。

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  通过豪越L我们不难看出,吉利作为一个以“买买买”见长的车企,融合了更多的产品技术平台,虽然这样能够针对不同车型定位进行合理的选择,但是新老技术平台更迭的混乱也会让消费者更加容易陷入“偷换概念”的误区之中。

  ●车型扎堆内卷品牌繁琐混乱

  正如前文所说,豪越L名字中的“L”以官方解释来说,象征着更加高端的定位,因此其售价预计也将高于目前在售豪越10.36-14.26万元的价格区间。而参考博越与博越L的价格差,豪越L未来上市后的价格区间预计将在13-17万元之间。

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  不过比较尴尬的是,无论是博越L,还是星越L也基本上处于12-17万元这个价格区间,届时姑且不论瑞虎8 PRO这样同级七座的竞争对手,光是吉利品牌内部的“L”产品序列就将陷入无尽的内卷之中。

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  当然,还有另一种可能就是吉利意在通过豪越L打造一款7座中型SUV旗舰车型,对标诸如传祺GS8这个级别的车型。那么,豪越L的价格区间或将在17-20万元之间,不过参考前文所述产品力的内容,豪越L无论是技术平台方面,还是动力配置方面也都没有优势可言。

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  很显然,豪越L无论如何定价,处境都显尴尬。不难看出,吉利也迫切想要吃下所有细分市场的所有份额,因而放大了产品矩阵式打法,这也导致了吉利车系之多、产品体系之繁琐已经到了令消费者眼花缭乱的地步。国内其他厂商,大都是面对不同的细分市场推出不同的产品,而吉利则是在相同或相似市场推出定位差不多的车型,这点着实令人费解。

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  当然,同样的问题也出现在整个吉利集团以及旗下品牌方面。2008年以来,吉利就通过收购成熟品牌+孵化新品牌的方式培养出庞大的品牌矩阵,发布了全球鹰、帝豪、英伦等新品牌,但市场收效不佳,并在2014年以吉利品牌升级的方式宣告扩张失败。

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  而同样的战略,吉利如今也应用到了新能源市场。例如,2017年,以特斯拉为对标的极星品牌从沃尔沃拆分;2019年,吉利发布新能源品牌几何;2021年,吉利分别通过集团孵化、合资组建等方式成立枫叶汽车、smart、极氪等新能源品牌,尝试覆盖低端及高端的新能源汽车市场。而对于缺少新能源技术积累的吉利汽车来说,多品牌策略意味着财务的重大负担。从2018年以来的归母净利润(2022年为半年)来看,吉利可谓是一路下跌。在可预见的短期未来,极氪等新品牌还需持续投入,吉利汽车亟需提升盈利能力以支撑新品牌发展。

  ●吉利“油改电”的新能源布局基本失败

  当然,吉利失守“自主一哥”还有一部分原因在于其过分依赖“油改电”的新能源布局。事实上,吉利很早就开始布局新能源汽车,为了抢占先机,更是在传统的燃油车平台上改造电动车。在不改变车身主体结构的前提下,将发动机、油箱等传统动力装置全部拿掉,将其更换为电池、电机等部件,这也就是所谓的“油改电”模式。

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  不过,“油改电”模式下的缺点也十分明显,安全性低、续航里程短、空间局促。当吉利汽车依然沉浸在这种“油改电”模式下,国内其他汽车厂商已经开始埋头研发纯电平台。显然,吉利在随后的几年误判了形势,仍然在“油改电”上倾注了大量精力,接连推出了几何A、枫叶等基于“油改电”模式的新能源车型,但是未能获得消费者的认可,销量也大幅下跌,而这也是其失守“自主一哥”的原因之一。

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  尽管吉利此后推出了高端纯电平台——SEA浩瀚,并且基于该平台推出了极氪汽车,不过诸如供应商降级、续航缩水、车机bug较多,导致整车OTA频繁升级等负面问题也在很大程度上透支了消费者的信心和热情。本来吉利推出极氪汽车,就是期望在高端纯电领域打一个漂亮的翻身仗,但结果却是口碑高开低走。截至2022年10月,极氪汽车已累计交付55600辆,较国内其他厂商的畅销车型相差甚远,距离年初全年销量破7万的目标也有一定差距。

  ●全文总结

  如果将车企比做人,那么吉利无论在单一品牌方面,还是整个集团层面,似乎都陷入了一种“精神内耗”难以摆脱。品牌层面,同价位的车型拥挤在同一细分市场,不断相互拉扯;而在集团层面,与吉利并列的十多个品牌各自发展,分散资源,也难以形成合力。同时,对于新能源市场的决策失误,更是让吉利逐渐落后于时代。不过遗憾的是,在竞争激烈的国内汽车市场,并没有“二舅”能够治愈,以目前的市场表现来看,吉利失守“自主一哥”也确实不冤。(来源:搜狐汽车)

[ 责任编辑:姚奕骁 ]

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