　　你买车的真实需求是什么?

来源: 文化视界 2019-10-07 10:32:40

　　你买车的真实需求是什么?

　　根据马斯洛需求层次理论，人的需求可以分为五个层次，从低到高分别是生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我实现需求。一般来说，只有低层次的需求相对满足时，才会产生更高层次的需求。

　　汽车的装载与交通功能作为我们最基本的生理需求，无需过多讨论;社交、尊重、自我实现则是汽车品牌附加的对人精神层面的需求，而安全需求往往是我们看似关注、实际最容易忽略的一种需求。很多时候，虽然嘴上说着买车一定要安全，可是购车时，安全需求却很少成为我们的第一需求。安全需求不重要么?当然不是，我们对高级层次需求的追求必然是要建立在低级层次需求的满足之上的，脱离安全的保障，任何更高层次的需求都无从谈起。

　　也许你会因为斯巴鲁“性能和操控派”的广泛印记而感觉今天的内容有些跑偏，但是，今天我们就是想和你聊聊性能和操控之外，我们所珍视的安全。其实在斯巴鲁的造车理念中，安全始终是排在第一位的。

　　因为“活着才有DPS”。安全才是一切性能与操控的前提，这些元素不应该脱离安全而单独存在。从Forester森林人、Outback傲虎、Legacy力狮这类的家用车型，再到WRX STI这样的高性能车型，我们始终把对安全的关注贯穿其中。

　　说到安全，我们不妨先回顾一下汽车安全技术的发展历程。

　　首先要给大家澄清一个比较常见的误区，汽车的安全技术并不局限于碰撞状态。目前行业内比较广泛的认知里，将汽车的危险状态大致分成了六种状态，分别是：稳定行驶、异常行驶、危险临近、临撞、碰撞和撞后状态。每一个环节都存在许多等待我们发掘的优化内容。

　　早先，或者说传统意义上对安全性能的理解主要集中在碰撞时的保护。当时普遍认为只要将汽车设计得更加坚固，便能提高车内人员的安全。但铠甲般的车身并不能消除事故发生时产生的巨大冲击力，硬碰硬的撞击反而会给车内人员带来更大的伤害，而且过于坚硬的汽车对于事故中的行人也无异于灾难。

　　于是，汽车安全之父BélaBarényi率先提出吸能车身的概念——在车辆前后设置缓冲区吸收碰撞冲击力，同时中间采用坚固的车厢避免变形，这一设计极大地提高了车内人员的安全性。时至今日，这一理念仍被视为汽车被动安全设计中最为科学和正确的准则。

　　汽车安全技术的发展离不开在事故中积累的经验教训。

　　1952年，美国工程师John W.Hetrick一家在开车出游时，为躲避障碍大力刹车，他的女儿由于惯性撞向仪表台，他和妻子本能地伸出手臂充当缓冲。事后他受到启发，决心研发出一种在撞击中生效的缓冲物。随后，安全气囊诞生了。

　　说到安全还有一样配置不得不提——安全带。

　　早期车辆配备的安全带是由两点固定的。两点式安全带由于固定的效果和位置均不理想，在发生事故时，安全带本身会对乘客的腰椎和肋骨造成额外伤害。所以1959年，安全工程师Nils Bohlin发明了“V”字三点式安全带，通过一种从生理学角度来说十分正确的造型布置安全带结构，安全带在承受力量时，能够保持在应有的位置上不会随意移动，从而避免安全带对乘客带来额外伤害。这个设计也使当时备受争议的安全带成为了从那以后最有效的汽车安全装置之一。

　　后来，汽车在被动安全技术方面的发展开始趋近于饱和状态，汽车碰撞安全技术的重点开始逐渐从碰撞阶段扩展到临撞阶段、危险临近阶段和异常行驶阶段。

　　上世纪70年代，博世公司推出防抱死制动系统(ABS)，将汽车安全技术正式带入了主动安全技术阶段。这项技术可以纠正不稳定行驶状态或者避免不稳定行驶状态发生。在此之后，更进一步的车身电子稳定系统(ESP)相关技术也开始成为汽车安全技术中必不可缺的一环。进入21世纪，针对不同的危险阶段，盲区探测、主动随动照明、倒车影像、包括巡航系统(ACC)等技术也如雨后春笋般出现。

　　层出不穷的新科技让汽车安全得以快速发展，很多汽车在安全方面的科技配置成为判定汽车安全性能的一项重要指标。但其实，“科技=安全”这种说法并不全面。汽车安全不是一劳永逸的事情，恰当的科技配置、合理的材料与结构、科学的设计甚至驾驶者的驾驶习惯都会对汽车的安全性能产生至关重要的影响。

　　真正的汽车安全到底什么样?虽然汽车安全相应的技术已经相对完善，很多汽车安全测评机构的测试也在使用多种多样的方式来更直观地展示汽车的安全性能，大都离不开碰撞。但在我们心目中，理想的汽车安全性能远不止把人员伤害降到最低这么简单，彻底将事故拒之门外才是汽车安全的终极目标。

　　以目前的技术实力，绝对的安全性能还不能实现，但真正的安全往往伴随着真正的危险同时出现，那才是汽车安全性能的终极考验。很多时候，钢筋铁骨并不意味着安全，而所谓安全，往往体现在危险来临之前。行车过程中每一个小细节都可能成为危险的导火索。比如一次紧急制动，比如一次猛打方向，比如一次强行并线……

　　所以，何以避险?

　　能在汽车设计时尽可能做到全面，或许是目前看来最为行之有效的方法。

　　我们把自己的安全性能设计概括为五个字：“全方位安全”。顾名思义，就是把汽车的安全性能看作一个整体，我们从各个层面逐一完善，最终追求的效果就是避免发生危险。我们的全方位安全分成了四个方向：初始安全、预防安全、主动安全、被动安全。

　　初始安全：尽一切可能降低汽车的操作难度，减轻驾驶疲劳的一系列设计。

　　预防安全：借助科技手段提前预知，并尽可能回避危险的安全性能。

　　主动安全：可以让汽车主动出击以保持稳定行驶状态的能力。

　　被动安全：duang～时让你不受伤害或者少受伤害的能力。

　　从某种意义上说，汽车安全性能比拼的其实是工程师们的细致程度，是工程师们在汽车设计时预判危险的细心和远见。如果我们把汽车的安全性能设计看作一座堡垒的防御工事，那么保护这座防御工事，就绝不能等到兵临城下才临时反击，而是要事先筑起一道道防线，尽可能把敌人隔离在防线之外，把事故杜绝在发生之前。尤其在自动驾驶技术已经突破level3的当下，汽车安全其实早已不是单项碰撞走天下的时代，就算美国公路安全保险协会(IIHS)这种权威测试机构也在不停地更新完善测试标准，汽车安全也越来越呈现出一种集成化的形势。想想当初IIHS突然增加偏置碰撞测试挂掉了多少“烈士”，但这样的阵痛换来的是汽车安全技术今天的进步与突破，也因此激发出更多思维的火花。

　　由于汽车安全所牵涉的内容过于丰富，想在一篇文章中说清楚实在太难，所以今天我们就从第一道防线的一个点说起——视野。汽车的视野设计看似简单，其实大有学问，仅仅这一项，就可以影响汽车安全性能优化的很多方面。例如：

　　ABC柱的位置设计优化

　　当人坐在车里时，视觉盲区是无法避免的，除非车体结构发生改变。但即便如此，盲区依旧会一直存在。想想当初作弊传小条却发现监考老师悄无声息接近时的心跳加速，是不是很吓人?(人类的视野大致只有120度的范围，所以超出120度的都是盲区)但盲区却是可以尽量缩小的。余光能够多看到一点，自己就能更安全一点。按照汽车行业标准，盲区角度应低于43.5度。盲区角度大致分布如下图。有数值标识的范围代表我们能看到的范围，没标注的是盲区。

　　43.5度是个行业标准，这个标准只是最低门槛，它依然无法保证绝对的安全。但是，显而易见，只要盲区范围能多降低1度，能让驾驶者多1度视野，就能多一分安全。所以，我们采用了一种最简单粗暴的方式，那就是——加大尺寸。我们给后视镜、车窗，都做了加大处理，甚至连天窗也进行了适当的加大，从而缩小视觉盲区，最大限度地保障行车视野。

　　进一步补充一下——

　　说说让人又爱又恨的A柱

　　同样是上面那张图，在数个割裂视野的盲区中，哪部分角度最大?

　　显然是A柱。

　　那么在真实环境中，A柱所造成的盲区能有多大?

　　可能一个行人不在话下!

　　一般来说，A柱离驾驶者越近，则盲区越大。一叶障目，不见泰山就是这个道理。障碍物距离我们的眼睛越近，我们的盲区就越大;反之则越小。

　　不过虽然A柱在视野盲区方面非常不理想，但它却是车辆被动安全方面的一个重要环节，因为它在碰撞中起到关键的受力作用，让人爱也不是恨也不是。所以，对于它的设计，我们必须要在保证A柱强度的同时，争取获得最大限度的开阔视野。所以，我们将后视镜位置后移，将立柱设置在不妨碍视野的位置，再通过三角窗进一步减小盲区。

　　容易被忽视的雨刷器

　　雨刷器其实是一个特别容易被大家忽视，却对视野影响巨大的部件。没有雨刷器，在雨雪等天气，汽车就失去了大半的视野。

　　雨刷器的设计并不是想象中那样easy。

　　首先，汽车的风挡玻璃并不是平面的，大多数汽车的风挡玻璃都是曲面的。所以雨刷器的弧度、接触角都要经过精心设计，贴合曲面弧线，才能保证刮水效果，否则，请参考刮土豆皮的情形。平直的刀刃刮在曲面的土豆上，一次只能刮起中间的一部分。而对于雨刷器刮水效果这种很容易忽视的细节，其实恰恰是汽车安全性能的关键所在。

　　其次，由于车头的设计，在高速行驶时，雨刷很容易受到空气升力的作用向上扬起，这样一来，雨刷会出现一定情况的浮动，清洁效果也会大打折扣。所以，雨刷器可不是随便设计设计就万事大吉的。

　　雨刷臂的凸起在一定程度上也会影响到视野。尤其在一些狭窄、转弯路况。

　　再有，雨刷喷水器喷射玻璃清洗液的形状也可能会对安全产生影响，而且在一些新闻报道中，雨刷喷水器喷射还有可能造成不必要的纠纷。

　　总之，雨刷器可不是随便设计设计就万事大吉的。

　　而斯巴鲁的雨刷器可以在高速行驶时抑制雨刷上扬，多方扩散式清洗器保证了擦拭面积和效果。而在不使用雨刷器时，将其隐藏在前机盖高度之下，也不会增加汽车前方的视野盲区，这也属于斯巴鲁全方位安全中的初始安全范畴。

　　内饰设计与二挡7300

　　车内的其他装饰也可能会干扰到视野。仪表台指针的形状、长短、长宽比、颜色，甚至指针的厚度、仪表盘的角度等都会对驾驶员的读数产生影响，同时也会对驾驶者的心情以及疲劳程度造成一定影响，比如看到7300转的红区就有种切二挡的冲动。有实验表明，字符颜色和表盘颜色对于驾驶员的反应时间具有显著的影响作用，仪表界面的元素如果能够保持特征相同，则可以有效降低驾驶员的反应时间，从而提高安全性能。所以，车内的装饰和配件都是要采用避免反光和反射的材料滴，防止眩光给驾驶者视线带来干扰，同时，精心设计的仪表台也可以让信息读取更加简单迅速，保障行车安全。

　　仪表最重要的地方就是要看着舒服，看着清楚。

　　EyeSight驾驶辅助系统

　　这里，我们还要特别提一下斯巴鲁的EyeSight驾驶辅助系统。这个系统包含了5大功能。

　　顾名思义，这个系统其实也是在为视野做延伸，同时它也是我们预防安全性能的核心技术。目前来看，汽车盲区的存在是客观事实，在进行了一系列优化后，我们通过科技的手段来进一步增加我们的视野范围，最直接的想法就是给汽车加上“电子眼”，帮助我们观察。其实当下与EyeSight驾驶辅助系统功能类似的系统有很多，但使用可视化摄像头技术的很少(我们不太清楚精确数字)。因为相比超声波，可视化摄像头存在不小的技术难点。这项功能我们研究了整整二十七年，才终于取得了阶段性成果。当然，目前EyeSight技术还不算完美，我们还在进一步磨练技能，后续会陆续推出更多功能的升级版EyeSight驾驶辅助系统(新一代SUBARU XV已增加车道偏离修正辅助功能，预计今年广州车展后我们可以将最新版EyeSight驾驶辅助系统投放到全系车型中)。另外，我们也正在考虑与世界最大的“汽车乘员保护系统”生产商奥托立夫展开合作，以达到更完美的性能体验。

　　经过这一系列的努力，我们获得了什么?

　　(上一代的森林人就获得了如此安全的评级！)

　　不谦虚地说，斯巴鲁众多车型在以IIHS为首的各项碰撞测试中成绩都非常出色。前段时间，新一代SUBARU XV在IIHS完成了安全测试，再一次以G(Good)的成绩交卷，获得TSP+的最高安全评价。这也是我们SGP(SUBARU GLOBAL PLATFORM)平台技术的一次公开亮相。

　　另外，由于我们在新一代SUBARU XV车型上同时设计了两种儿童座椅接口，还获得了额外加分。

　　曾经不具备的一些功能我们也在逐步完善。

　　另外，我们也竭尽所能将水平对置发动机(SUBARU BOXER)以及左右对称全时四轮驱动系统(Symmetrical AWD)标配到每一款斯巴鲁汽车。这两项技术可以最大可能地让车辆本身保持稳定的行驶状态，而这本身也是一种安全性能。这种结构的独特性使车辆在雨雪或复杂多变的路况时，驾驶者依然可以通过操控来有效地规避危险，保证了车辆行驶时的平衡性和稳定性，让汽车在转向时更加平稳;任何路面状况下始终帮助车辆实现最大的抓地力。类似的安全设计在斯巴鲁身上其实还有很多。