3年前领克首款车型领克01上市时，吉利汽车高层经常说的一句话是“以对标豪华车的产品力，去和丰田、大众竞争。”但三年后，领克推出领克05这样一款CMA基础模块架构的旗舰车型时，领克的重点似乎不再是单纯的和BBA（奔驰、宝马、奥迪）进行对标，而是更加注重回归本原，将重点放在了由外至内的“极致”之处。
为什么领克会发生这样的变化，《新车新技术》认为，一是3年的历练，领克已经充分证明且让市场接受了自己。另一方面，领克不断进化，它不仅不需要通过横向比较来证明自己的实力，而且做到了同时代极大程度的领先，以“极致”树立新标杆。
1、领克05究竟极致在哪儿？
一辆车，究竟怎么才算极致？对于用户来说，最显而易见的极致便是远超同级竞品的产品力以及富有美感的设计。那么领克05的产品力能否担当得起“极致”这两个字呢？
从宝马X6开创溜背SUV这一细分车型之后，过去代表着多功能、高通过性的SUV，和运动也建立起了紧密的联系。当下市面上溜背SUV并不少，但绝大多数只是在同平台SUV的基础上，改变外观设计，性能和运动并不沾边。
志在极致的领克05必然不会这么将就。领克05全系搭载了高性能车型领克03+的同款动力总成，Drive-E系列2.0TD高功率发动机和爱信8AT的动力总成，让领克05在6.7s内就能完成0-100km/h加速。
6.7秒很快吗？我们不妨看一下售价相近的几款车型的数据：搭载2.0T高功率发动机+7挡双离合的途观L完成零百加速的时间是7.7秒；搭载2.0L自然吸气发动机+CVT变速箱的RAV4实测零百成绩是10.34秒。在轿跑SUV这一细分市场，加速成绩和领克05最为接近的是宝马X4的2.0T高功率车型，零百加速时间为6.8秒，不过高功率版宝马X4的指导售价已经跃升到了54.69万元。
35米，则是领克05在机械素质上极致的又一体现。过去数年里，市面上优异产品的100km/h-0的刹车距离是越来越短，从早前40米左右，到如今的37米，38米。但领克05的100km/-0刹车距离仅需要35米，这是一个什么概念？大部分实现35米刹车距离的车型都是跑车或者是性能车，在主流SUV领域，顶配版途观L的100km/h-0刹车距离实测为36米，RAV4则是38米左右，两款市场标杆车型表现都算得上优秀，但领克05更配得上极致。
更短的刹车距离不仅仅代表着更强的机械素质，同时也是更安全的一种体现。领克05在安全上的极致表现不仅仅是更短的刹车距离，领克05配备了12个超声波雷达、4个全景高清摄像头、3个长中距毫米波雷达、1个单目摄像头，共20个传感器，可以说在用户想象得到的方向，都有着传感器来进行感知。
在20个传感器的加持下，领克05能够实现ACCQA带排队功能的自适应巡航、AEB主动式紧急刹车、ELKA紧急车道保持系统、BSD盲点监测、HWA高速公路辅助+TJA交通拥堵辅助系统等21项ADAS智能驾驶辅助功能。
并且这些领克05全车的感知元件还能最大程度上减少驾驶盲区，避免驾驶过程中的磕碰。对于大部分SUV来说，高耸的引擎盖能够增加整车的力量感，但随之而来的是车头视野盲区的扩大。在设计和使用产生冲突时，感知原件能够成为车主的另一双眼睛，减少盲区，实现设计和使用的“双赢”。
实际上，领克05的内外饰造型，都兼顾了设计和实用。就以领克05整体溜背的造型为例，从设计上来说，这种Coupe溜背的造型，最早的灵感来自女性的背部，所以看上去比较流畅、修长。一般这种溜背造型，会给整车在风阻上带来较好的助益，但同时也会影响后排乘客的头部空间。不过领克05通过后排座椅的位置布置、后排座椅的调整、以及车顶空间的协调等一系列巧妙处理，保证了后排乘客的头部空间。
再来说风阻，风阻直接影响整车的油耗、动力性以及NVH。领克05的车顶曲线顺应风的走向向下到尾门，以实现更好的空气引流效果。较短的车尾更加有助于空气从车后流走。小鸭尾式的尾翼也能降低车尾的升力，从而降低风阻。
当然，领克05能够实现0.32的超低风阻系数，不仅仅在于溜背的造型。领克05采用了领克家族式前脸设计，高过引擎盖的日间行车灯极具辨识度，从功能上来说，高出的灯组能够实现引流，降低风阻，一般车型上引擎盖上高出特征线，也是同样的道理。
在领克05车头保险杠左右两侧的进气口相互呼应，形成“U”字造型。领克将自己极具辨识度的设计语言称为“都市对立美学”，领克05两侧竖直的进气口，仿佛城市中耸立的地标性建筑，成为05外观造型中高识别度的亮点之一。但和很多车型单纯装饰用的进气口不同，领克05的这两道进气口能够有效梳理空气，将空气整理成为稳定且柔和的风带，有效优化高速时的风阻表现。
其实在研发的过程当中，工程师们便对领克05进行了多轮CAE仿真分析及造型优化，对前风挡雨刮、外后视镜、A柱造型、鲨鱼鳍等风噪有关部件进行流体分析，指导造型优化以获得良好的风噪及风阻性能。这是目前顶尖车企比较惯用的方法。
通过仿真模拟，领克05在研发时便将风阻、风噪控制在较好的水平，避免产品在后续试制、定型阶段才发现问题，产生难以更改的情况。
在领克03上，领克提出了“驭风”的理念，领克05无疑是将这一理念进行了一次更为“极致”的诠释。良好的风阻，加上曾获得过世界十佳发动机的Drive-E系列2.0TD高功率发动机和堪称业界标杆的爱信8AT变速箱，领克05自然能够在兼顾油耗的同时，提供同级最佳动力表现。
不仅在动力、油耗，在很多细节上，领克05也考虑到了设计和功能的兼顾。领克05后备厢开启按钮被隐藏在尾部的领克Logo中，既有设计感又兼顾了使用的便利性，避免用户四处寻找后备厢开启按键。
在车内，领克05则更多考虑到的是质感和环境安全。抛开CN95认证空调滤芯以及空气净化这些直接优化车内环境质量的配置不说，领克05的车内金属镀铬饰件，一方面在设计上提升了质感，另一方面在标准上，采用防镍泄露控制，达珠宝级认证标准。即便是内饰织物部分，领克05也由国家纺织品协会认证，达到内衣级严苛标准；更为细节的安全带织物部分通过了世界最严苛的国际OekoTex 100防过敏标准，确保安全带长时间与肌肤接触的舒适感。
一个简单的中控屏幕，也蕴藏着领克各方面考虑。领克05的中控屏，分辨率达1920*1080P，采用康宁大猩猩玻璃触控屏，供应商为JDI，并采用了In-Cell技术。
对手机有所了解的朋友应该知道，有着强硬度的康宁大猩猩玻璃是很多“三防”（防尘、防震、防水）手机的标配，而In-Cell技术能够可将显示面板和触控层结合，减少屏幕厚度和空气夹层，让屏幕反光大幅减小，更为通透，并提供夜间模式，其最大的应用推广者是苹果公司。
领克05上的这一组合，一方面考虑到了中控屏幕本身的显示效果和质感，同时又考虑到屏幕耐用性和可靠性。将中控屏做到iphone般的显示质感，同时还有着更好的耐用性，这正是领克05对于极致追求的体现。
极致还体现在领克05的配置上，这也是领克05和同级产品对比优势最为明显的一个方面。代表高级感的Nappa牛皮和正绒面革、10扬声器组成的Infinity音响系统、ANC主动降噪、多层隔音玻璃等配置都让领克05的品质感在同级车中独树一帜；而无线充电、抬头显示、内置行车记录仪、前排座椅加热/通风又让领克05的舒适性、便利性在同级产品中难逢敌手。
事无巨细的考虑，同样也是领克05“极致”所在。除了这些细致的标准，领克05全车内外共计有20多处LYNK&CO标识分布，甚至在尾灯侧面等细节之处。这种对于细节的极致追求，也是豪华品牌惯用的设计手法，譬如奔驰迈巴赫S级，便将迈巴赫Logo布置在C柱，体现迈巴赫S级和普通S级的与众不同。
2、为什么能做到如此极致
无论是设计、配置或者是机械素质，领克05这种媲美豪华品牌的越级硬核实力，用“极致”来形容并不为过。实现这种极致表现的基础，便是CMA基础模块架构。
过往我们再说起平台或架构的时候，往往会想到灵活多变，以规模效应，实现一定成本的削减，让消费者能以更低的代价享受到更好的产品和技术。但我们往往会忽略的是，架构本身的先进程度和技术含量将直接影响产品表现，一定程度上决定了消费者究竟能够享受到多好的产品和技术。
领克05的极致性能同样得益于CMA基础模块架构。在CMA基础模块架构研发时，便处处考虑到了“极致”。以领克05上使用的博世ESP9.3为例，实际上在CMA基础模块架构研发时，并没有博世ESP9.3，面对CMA基础模块架构，博世一度只能提供ESP9.2，然而ESP9.2并不能够满足CMA基础模块架构所需要的高要求和前瞻性。
领克并没有因此而妥协，而是希望能够博世根据领克的标定，专门开发一个更高的版本。在领克的努力下，博世就破例开发了一个ESP9.3版本。对于领克来说，这不仅仅利于后续CMA基础模块架构产品能满足高标准和高要求，还在于这是由车企提出更高的标准，反过来促使国际供应商优化他们的产品，证明了国际零部件巨头博世对领克的认可。
也许促使博世破例的，是领克对于自己的“极致严苛”。在面对《新车新技术》采访时，领克工程师曾说出了这样一个研发小故事：
在黑河的冬季测试时，气温达到了零下20摄氏度，当时领克05所有的测试都通过了，表现也非常好，但工程师发现，在零下20度的冷态环境下，打开车窗，轻点制动的时候，会有轻微的噪音。实际上，对于很多车企来说，在这种严苛条件下，这是一个完全可以“妥协”的问题，但领克05对于“极致”的追求，让工程师们对于“妥协”Say No。
为了解决的这样一个小问题，工程师们在酷寒的黑河把已经进行了90%的工作全部推倒重来，开始新一轮的调校，并最终解决了这个问题。实际上这只是领克05诞生过程中的一个小花絮，为了实现更好的刹车性能和安全性，领克05在意大利的NARDO测试场进行动态性能专项测试，这也是很多德国性能车的专用测试场地；阿尔卑斯山不仅仅是很多人的滑雪圣地，也是领克保障刹车性能的测试地，CMA基础模块架构的标定要求就是要在阿尔卑斯上陡峭的下坡路上，连续制动10次后也要有效保证刹车的线性和不变的制动效果。
领克05能够完美通过阿尔卑斯上陡峭下坡路“地狱”般的试炼，在日常使用中，普通道路上的连续制动对于领克05自然也就是“小菜一碟”。
实际上这种极致要求已经深入了CMA基础模块架构的方方面面，以CMA基础模块架构一直引以为豪的安全为例，基于CMA基础模块架构打造的领克产品已经拿下了数个五星+碰撞测试成绩。但这些好成绩可能还并不足以说明CMA基础模块架构在安全上的造诣。
作为CMA基础模块架构的旗舰产品，领克05更是将CMA基础模块架构安全的造诣演绎到了极致。领克05的车身，高强度钢占比达到78.4%，超高钢材镀锌率达到94%，车顶能够承受5倍车重的承受载荷。
但对于用户来说，一味的“求硬”并不是安全，车辆需要刚柔并济、软硬兼施才能够最大程度上保证乘客安全。除了大面积高强度钢来保证“硬”，领克在部分零件上，用“软”来替用户吸收撞击产生的能量，保护乘客安全。
譬如当下大家极为关注的25%偏置碰撞，很多车型在这个测试项目上折戟其实并不是不够“硬”，而是太硬了导致能量不能够被车身所吸收，最终影响到车内的假人。
在领克05的25%偏置碰撞中，前轮飞出去，分散了冲击的能量而A柱的位置几乎完全没有形变，“软硬结合”保护了驾乘人员的安全，讲玄学一点，这叫“以柔克刚，四两拨千斤”。
而这些必须的归功到CMA基础模块架构上，要知道车身内很多零部件，都是“平台件”，这些零部件通用于同架构下的所有车型，对于车企而言，通常不会为了单一车型对这些“平台件”进行修改。特别是在被动安全这一和车身设计、零件选用关联度极大的方面，架构平台的设计几乎就决定了产品被动安全水平的高度。
2018年的夏天，广东的一个领克车主在驾驶中遭遇泥石流，事后的车主在接受采访时曾表示，在事故发生时，他真的以为要见“马克思”去了，但庆幸的是车子虽然被巨石砸坏，几乎报废，但是车舱结构还是没有被压迫，稳稳地保护了他和家人。这件事后，他毫不思索又买了一台领克。
管中足以窥豹，领克05作为CMA基础模块架构的旗舰车型，是CMA基础模块架构优势的集大成者。
3、大众MQB也在追赶CMA
如果说机械素质、被动安全很大程度上取决于硬件，那么CMA基础模块结构先进的电子结构则体现了其在软件层面的巨大优势。
和2012年前后推出的大众MQB、丰田TNGA相比，诞生较晚的CMA基础模块架构有着后发的优势，相较于硬件层面，CMA基础模块架构在软件上的领先，已经让大众MQB变成了追赶者。
在CMA基础模块架构的电气架构上采用了AUTOSAR的软件协议标准，它要求各软件之间的交互都是按统一的语言规范来对接。这个就好比上课时，老师和学生来自全国各地，在课堂上必须使用普通话交流，否则老师用方言，学生也用各地方言，那这个交流和沟通都费劲了，而且还会影响整个课堂的教学质量。
AUTOSAR则使得车内的各个软件使用同一种语言，有效管理多层软件的控制和交互。在这种统一语言的大基础上，CMA基础模块架构建了SPM系统先进的底层软件结构设计。SPM理念真正实现了主机厂决定所有应用层的控制逻辑，比如你的空调操控、巡航、启停等其它的控制器，作为底层均服务于应用层的控制；比如博世的发动机控制单元就是服务于SPM的执行层。
过往很多电气化架构，在功能和软件层面采用的是“一个萝卜一个坑”的形式，当市场发生变化时，这些电气化架构可能无法适应更新，只能移除部分配置，把位置空出来，给予新的功能。但“坑”总有上限，在当下汽车产业剧变之时，这种模式显得有些过时。
而SPM系统就像一个基础的操作程序，它不仅仅让产品能够拥有更多的配置，同时还能有更大的灵活性和升级空间。就好比我们手机上的安卓、IOS，在硬件支持的大前提下，它可以不断升级，安装最新的软件，实现新功能。
并且，在这一系统中，领克05采用了64位4核的高通骁龙820A车载芯片，是当前车规级中运行稳定且速度最快的车载芯片，并且搭配4GB DDR4内存，及64GB高速固态闪存硬盘，支持600Mbps的高速LTE移动上网速率，能够迅速响应车载娱乐系统相关数据处理需求。
CMA基础模块架构有着充足的“进化”冗余，在很长一段时间内，保持着行业最优的技术水平。
当下汽车行业正处于一个大变革的时期，未来汽车的智能化程度、包括高阶自动驾驶功能，以及车企的数字化转型，离不开这种统一的底层软件协议标准。目前，在量产车上做的比较好的只有CMA基础模块架构和特斯拉的平台。
此外，CMA基础模块架构采用了目前业界速度最快的FlexRay总线技术。Flexray的数据传输速度达到了10mbps，是大众惯用的CAN总线速度的10倍。
在拓扑结构上，FlexRay像一个复杂的高铁网络，不仅仅是速度更快，同时能够保证重要数据能够第一时间传输到目标位置，即便线路出现问题，也可以使用备用线路。而主流的CAN总线就像一条双向单车道的高速公路，速度不慢，但受制于车道数量，只能根据优先级先后上路，且高速公路本身一旦有问题将造成全程的拥堵。
对于用户而言，FlexRay意味着更多的主动安全、智能配置以及更快的响应速度。据报道，在海外上市不久的高尔夫8上，大众采用了改款MQB平台，其电子架构也进行了响应的升级，最终呈现的效果，将极有可能和CMA基础模块架构相类似。
同时在代表大众最先进的MEB电动车平台上，大众开发了名为VW OS的底层控制系统，它的功能和CMA基础模块架构中的SPM系统相类似。但据德国经理人杂志报道，但这一系统在整合时，软件层面仍有很多BUG。
而领克05或者说CMA基础模块架构已经实现了这种统一的软件协议标准和底层控制系统，这为将来更高的智能化、高阶自动驾驶打好基础，也让领克在智能化大潮、数字化转型中占据先机。
在产品立项之初，领克05便以最高标准来要求产品，它是领克品牌里程碑式的基石产品。不计成本地用心打造加上先进的CMA基础模块架构，领克05展现出的强悍实力用极致来形容也并不夸张。
从领克01冲击20万元主流合资SUV阵营开始，到领克05预售价站稳20万元价格区间，领克仅用了3年时间。领克汽车走的这一路是艰难的，但同时也是光荣的。更让人感到欣喜的是，领克不仅仅在领克05上提出了极致，还提出了“极以为常”的理念，在未来领克势必会推出更多“极致”的产品。当中国汽车业能有越来越多品牌和领克一样追求“极致”时，中国汽车必然将走向世界。（魏文）
