自然界中的“速度之王”猎豹后腿强健，爆发极速可以高达113km/h，再配合前腿控制方向，完成对猎物的追杀。汽车工程师们以此为灵感，推动了后轮驱动模式的诞生。考虑到车辆中心和车身平衡，工程师们又将发动机放在了车辆重心的中部位置，这便形成了中置后驱布局（Middle Engine-Rear drive），简称MR。因为中置后驱布局具有的优异转向性与出色的动力响应性，可以将一辆高性能跑车的性能发挥至极致，所以不论是F1赛车还是超级跑车，都广泛应用了这一布局，路特斯也不例外。
最合适的选择
车辆布局模式是指发动机位置和驱动轮数量，常见的有前置前驱、四驱与我们说到的中置后驱等。前置前驱多用于家用轿车，动力结构紧凑，动力响应迅速，同时省去连接后轮的传动轴也会增大车内空间；但在起步时，前轴负荷会减少，导致轮胎附着力降低，影响动力输出，更会在过弯时产生“转向不足”的现象。而四驱多用于越野，会拥有更强的抓地力，优化车辆起步加速性能与路面适应性，但动力响应往往会伴随着时间差，无法清晰的感知车辆机械动能反馈，这与“FOR THE DRIVERS”理念背道而驰，当然不符合路特斯的极致追求。
其实早在1935年，汽车联盟便推出了第一辆中置后驱布局的赛车，但由于当时引擎过重，极难操控使得中置后驱布局并不被世人看好，但1959年一支名为BRM的小车队与他们的中置后驱布局P25赛车，却具有惊人的转向速度与稳定性。随着柯林·查普曼先生将轻量化、空气动力学与中置后驱整合运用于路特斯F1赛车，对如今路特斯跑车的精准操控特性起到了至关重要的作用。
最极致的展现
提起超跑，“操控性能”这是最直观的评价，而车身质量是影响车辆操控性的另一个要素。相比于直接提高发动机功率，路特斯选择从根本解决问题。首先Evora GT410的粘连复合材料底盘与大量碳纤维复合材料部件大大降低了车身重量，整车重量1361KG。Evora轻量化加上中置后驱，使得发动机位置与车辆成员均位于车辆重心附近，将车身过弯惯性影响降至最低。这个特点让路特斯跑车在过弯时轮胎的负荷最低，更容易提升弯道性能。
可能有人会担心路特斯“极致轻量化”的中置后驱跑车虽然提升操控，但会影响车身稳定。而Evora GT410有的不仅仅是轻量化的车身，还有完美的车身线条与空气动力学设计。这样的设计可以带来96公斤的空气下压力，令驾驶者平稳驶过每一处弯道。同时，在前后轴荷比接近42:58的中置后驱布局下，整车质量集中于车身重心，疾驰时车辆俯仰、滚动、偏航的惯性均最小，因此在同等下压力条件下中置后驱相较于前驱及前置后驱更容易通过空气动力学效应稳定车身。
尽管造车技术不断革新进化，但在路特斯72的品牌历史中，中置后驱布局为驾驶者带来的的操控感受与驾驶的乐趣不可或缺，更是路特斯始终极致、纯粹的重要因素。
