新能源汽车是全球汽车产业转型升级、绿色发展的主要方向，也是我国汽车产业高质量发展的战略选择。2012年，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划》，聚焦节能与新能源汽车两方面，为上一个8年的发展提供了重要的支撑与引导。如今，站在“十三五”收官之年的重要节点，上一版规划的目标任务多数已经顺利完成，新阶段和新时期的产业顶层设计呼之欲出。
11月2日，国务院办公厅正式发布《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（以下简称《规划》），结合此前中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称“路线图2.0”），我国新能源汽车下一个15年的发展方向、战略布局和实施路径基本清晰，产业将以提高技术创新能力、构建新型产业生态、推动产业融合发展、完善基础设施体系以及深化开放合作五项任务为工作重点，推动新能源汽车产业高质量可持续发展，加快建设汽车强国。
创新技术引领
正如科学技术部高新技术司司长秦勇所言，从我国这么多年新能源汽车发展的经验来看，科技创新在新能源汽车发展中的支撑和引领作用非常明显，因此在《规划》中，创新驱动也被明确为产业发展的基本原则之一。《规划》提出，要建立以企业为主体、市场为导向、产学研用协同的技术创新体系，完善激励和保护创新的制度环境，鼓励多种技术路线并行发展，支持各类主体合力攻克关键核心技术、加大商业模式创新力度，形成新型产业创新生态。
市场主导多元创新
以市场为主导、鼓励多元化技术发展路线已经成为当下行业管理部门的新共识。工业和信息化部装备司副司长罗俊杰表示，《规划》旨在为行业发展明确方向、确定目标、指明路径、坚定信心，其中，“指明路径”并非是要干预企业的技术路线，无论是纯电动还是插电混动，包括氢燃料电池汽车，相关部门都会鼓励市场主体的创新发展。国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚对此深表赞同，他提出，技术路线也好，产品的各项指标也罢，都应该交给市场来决定，政府不应过多干预和插手，主要的着力点应当放在基础设施建设以及完善相关标准法规上。
从市场出发，鼓励多元创新也是新版技术路线图制定的整体思路。一方面，路线图提出的相应技术指标都不再像过去那样，只从生产企业的角度考虑，而是更多地从市场需求出发，从竞争对手出发，进行深入的市场需求分析；另一方面，1.0版本的路线图大部分指标比较单一，2.0版本构建了多元化的应用场景，并针对不同场景制定了有所差异的技术指标。
核心技术自主可控
在如何提高技术创新能力方面，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华在接受记者采访时表示，下一个15年我国新能源汽车产业的关键和基础之一在于核心技术攻关，特别是到了以市场为主导的发展新阶段，技术水平已经成为决定产品竞争力的重要基础，尤其是在当前的国际形势下，掌握自主可控的核心技术更是产业发展的当务之急。
在张进华看来，无论是以芯片为代表的硬件，还是像高清地图、云控平台等系统软件，甚至包括基础材料，都应当在接下来的技术发展中实现自主可控。当然，张进华强调，这并不意味着我们就排斥从国外引进相关先进技术，引进和自主研发可并行开展。
其实，路线图2.0也着重强调和突出了产业核心技术自立自强的发展原则，按照汽车强国建设目标的要求，路线图专门开展了国际相关趋势的对标工作。张进华表示，以《规划》为宏观指导和约束，《路线图2.0》重点着眼于技术的具体实现路径和可行性方案，但两者均是汽车产业共同商讨并研究出来的成果，尤其是设定的一些具体技术指标，例如到2025年纯电动乘用车新车平均电耗降至12千瓦时/百公里以及新能源汽车新车销量达到汽车新车销售总量的20%左右，都做到了既对产业发展提出一定要求，又符合产业技术发展的现状，体现了产业的共识。
构建新型生态
在11月3日举行的国务院政策例行吹风会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，当前新能源汽车融汇新能源、互联网、人工智能等多种变革性技术，使产品的形态、交通出行模式都发生了深刻变化，为此，《规划》提出的第二大任务就是要以生态主导型企业为龙头，加快车用操作系统的开发应用，建设动力电池高效循环利用体系，强化质量安全保障，推动形成互融共生、分工合作、利益共享的新型产业生态体系。
打牢基础整零协同
经过多年发展，行业已充分认识到全产业链共同提升的重要性和迫切性。此次《规划》提出，要在产业基础好、创新要素集聚的地区，发挥龙头企业带动作用，培育若干上下游协同创新、大中小企业融通发展、具有国际影响力和竞争力的新能源汽车产业集群，提升产业链现代化水平。
“大家经常谈到的产业升级、向中高端市场进军，事实上也包括中高端核心零部件。”世界汽车工程师学会联合会主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，下一步汽车产业的升级不仅指整车，也包括零部件和装备制造等。据介绍，在路线图2.0中，每一章也基本都按照整车、系统、关键零部件到材料和装备的脉络进行层层梳理，充分体现出打造产业生态的发展思路。
辛国斌强调，要坚持整车和零部件并重，强化整车的集成技术创新，提升动力电池、新一代车用电机等关键部件的产业基础能力，推动电动化与网联化、智能化并行发展。
加快推动电池回收立法
作为新能源汽车核心零部件之一，动力电池全价值链的发展在《规划》中也被着重提及。秦勇指出，在电池的新体系、新材料、新工艺、新结构方面，产业的下一步重点工作就是需要进行一些超前部署，推动动力电池向高比能、高安全的方向发展，当然，安全性需首要考虑。其中，燃料电池的布局重点则是支持质子交换膜、催化剂、碳纸等核心材料以及与氢能相关核心技术攻关，在燃料电池的高性能、长寿命和低成本上下功夫。
“动力电池技术要努力满足不同类电驱动汽车的需求，包括能量型、功率型、能量功率兼顾型。”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基在接受记者采访时也提到，出于市场需要多样性的考虑，路线图2.0提出了普及型、商用型与高端型三种类型的电池需求。叶盛基表示，坚持安全第一原则，兼顾性能、成本与寿命等是动力电池发展的核心要务。此外，《规划》还在“健全政策法规体系”中单独提到了“加快推动动力电池回收利用立法”，进一步为行业建设动力电池高效循环利用体系树立信心，提供保障。
产业融合发展
新一轮科技革命和产业变革正蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通讯等领域有关技术在加速融合，与《节能与新能源汽车产业发展规划》相比，《规划》首次将发展趋势从电动化为主拓展到网联化和智能化，明确提出电动化、网联化、智能化成为产业发展的方向和趋势，并提出要推动新能源汽车与能源、交通、信息通信融合发展，同时加强标准的对接与数据共享。
与电网实现能量互动
“加强新能源汽车与电网能量互动，对于发挥新能源汽车分布式储能优势，降低新能源汽车的用电成本，提高电网调峰调频和安全应急响应能力具有重要意义。”辛国斌表示，其实每一辆新能源汽车都是一个智能移动终端、储能单元和数字空间。当然，我国电网建设非常完善，但发展分布式能源同样具有重大意义，在一些边远地区，或遇到一些重大、突发自然灾害时，新能源汽车就能成为应急电源。
中国电力企业联合会标准化管理中心主任刘永东告诉记者，目前国内已经在有序充电、参与电力需求响应和微电网下充放电，三大应用场景中开展相应的探索和实践，此次《规划》提出的能量互动将会进一步加快这一领域工作的进展与落地。
构建网络生态
“跨界协同是下一个15年我国新能源汽车产业发展的重中之重。”张进华认为，汽车产业需要真正做到跨出产业边界，与相关产业协同一体，融合发展。在他看来，尤其是在智能网联汽车领域，中国走车路协同的发展路线，将有望更大程度上发挥出我国的组织和体制优势，最终可能领先世界一步。
叶盛基认为，汽车能源动力、生产运行、消费使用的全面变革，推动产业链、创新链、价值链发生深刻变化。在此基础上，产业边界相向延伸、日趋模糊，新能源汽车产业生态正由垂直的“链式关系”逐步演变成多领域多主体参与的“网络生态”，接下来，企业之间将掀起新一轮结盟、并购、合并浪潮，通过新型“强强联合”以实现资源的高效配置。
完善基础设施
一直以来，充电基础设施建设不完善都是我国新能源汽车发展的重大短板之一，为此，《规划》专门将基础设施建设列为未来产业发展中的第四项重点任务，提出要大力推动充换电网络建设、协调推动智能路网设施建设以及有序推进氢燃料供给体系建设。
多种充换电模式并存
在关于加快充换电基础设施建设方面，《规划》要求，应积极推广智能有序慢充为主、应急快充为辅的居民区充电服务模式，加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络，鼓励开展换电模式应用，加强智能有序充电、大功率充电、无线充电等新型充电技术研发，提高充电便利性和产品可靠性。
“《规划》从不同充电需求出发，构建了满足多种充电需求的立体充电服务网络。”针对三种电能补给方式，刘永东分别作出了相关预测。首先，作为慢充的主要应用场景，居民区和工作地点的充电桩将朝着越来越智能的方向发展，或将较快实现与电网的互动；其次，快充技术将变得更快捷，实现更快速的电能补给。刘永东强调，只要使用符合要求的电池，在车端系统和充电连接器等方面也达到相关标准，快充也能做到安全；第三，换电模式适合在出租车和物流车等领域大规模推广应用，虽然从整体占比来看可能不如充电高，但我国市场规模很大，换电模式同样拥有较大的发展空间。
叶盛基在采访过程中还提到了“车电分离”目前仍存在的诸多问题，包括准入管理、建设成本、兼容性等都亟待明确和规范，新能源汽车产品公告规定了车辆电池类型和容量限制要求，影响换电模式的灵活性，亟需调整。此外，叶盛基坦言，2022年底新能源汽车免征购置税政策退出后，“车电分离”后的电池纳税征收主体相关规定等问题，也都有待明确。
重视氢能供给
值得注意的是，《规划》在基础设施建设中还单独列出一章节内容，主要涉及有序推进氢燃料供给体系建设问题。实际上，路线图2.0也在提出氢燃料电池汽车挑战指标和科研攻关方向时，重点考虑该如何更好地解决氢的制取、运输、存储和加注等问题。张进华认为，目前氢燃料电池汽车的车端技术已经不存在障碍，惟一的掣肘在于成本较高，制约成本的关键在于市场规模，而想要进一步扩大市场规模，建立安全、可靠和经济性较高的氢能供应体系尤为重要。这也是为何《规划》与路线图2.0都提高了对氢能供给的重视程度。
在张进华看来，我国有大量的工业副产氢，以及较多风力和光能发电设施，这些都是我国大量提供经济型氢燃料的优势和条件，在这些“富氢”地区，应当优先开展氢燃料电池汽车的应用与推广，在总结前期经验的基础上，再进行更大范围的普及与应用。
深化开放合作
按照《规划》，我国新能源汽车产业下一阶段需要着力完成的第五项任务是深化开放合作。辛国斌提出，要进一步践行开放融通、互利共赢的合作观，深化研发设计、贸易投资、标准法规等领域的开放合作，积极参与国际竞争，培育新能源汽车的产业发展新优势。
新能源出口不足5%
当前，全球范围内已形成大规模发展新能源汽车的共识。叶盛基告诉记者，我国新能源汽车在挪威、英国、德国、西班牙、意大利等欧洲国家实现批量销售，提升品牌价值，2019年我国新能源汽车的出口量为3.7万辆，表明海外市场逐步认可中国品牌电动汽车，但占我国汽车整体出口的比例不足5%，还有很大的向上空间。
叶盛基建议，在新能源汽车国际化进程中，我国企业要保持大局观，明确目标市场，加强品牌培育，因国制宜、因地制宜，充分考虑目标国家和地区的国情民情、人文经济以及特殊情况，比如宗教文化、产业政策、消费环境、交通情况，特别是对新能源汽车的政策、对大气和环境污染的决心等，企业应该抓住“一带一路”建设、国际产能合作机遇，推动新能源汽车与国际工程项目“协同出海”，加快“走出去”的步伐。
提高国际竞争力
在当前经济全球化的背景下，核心技术成为支持新能源汽车产业持续发展的关键，尤其是三电技术和智能网联技术。叶盛基表示，我国只能实现部分部件的纯国产化，像IGBT等功率元器件、车载芯片、操作系统、高速轴承等大部分仍需要进口，一方面说明我国企业本身技术积累不足，研发实力整体较弱；二是对超前产品的创新能力不足。因此我国企业还要继续发力，积累提升自身技术，加大对产品的研发投入，加强新能源汽车相关专利布局，做更加健康、更加安全、更加智能化的新能源汽车。
“随着我国新能源汽车产业规模不断扩大，越来越多跨国车企进入中国，中国车企正面临越来越激烈的国际化竞争和挑战。”王秉刚谈道，新能源汽车产业应将注意力集中放到补短板上，找到自身竞争力的不足之处，加大攻关力度，提高国际竞争力。
“中国开放的大门不会关闭，只会越开越大。”辛国斌表示，新能源汽车产业一定要坚持全球化发展理念，把建设市场化、法治化、国际化营商环境作为一项重点工作任务，与相关国家积极开展研发设计、贸易投资、标准法规等领域的交流与合作，共同维护全球汽车供应链的稳定畅通，以高水平开放促进高水平发展，推动形成全球开放型的新能源汽车产业发展新格局。
